かぶりつきの基礎知識


鉄ちゃんの幸せ、かぶりつき(笑)。運転席から見えるものには様々なものがあります。ここでは、沿線になにげなく立っている標識や運転計器の意味を追求してみましょう。


■　速度制限関係

	言うまでもなく、速度制限の標識です。この場合、65km/hの制限がここから236m続くことを意味しています。ＪＲや阪神電鉄などでは距離が表示されていますが、大抵は速度のみが書かれています。名鉄の場合は、通過に要する秒数。

	制限解除標識です。実際の制限が終わった地点にあるものと、そこから編成ぶん進んだところにあるものと２パターンがあるようです。なお、制限の区間が短い場合は解除標識がない場合もあります。（つまり、制限標識で速度が落ちていればあとは加速してもいいという考え方でしょうか）

	分岐器での速度制限です。この場合、右側に転線する列車は45km/hの制限を受けます。解除標識はないことがありますが、その場合は分岐器から編成長だけ行ったところで解除となります。なお、直進側に制限が設けられている場合もあります。

	同じ線路を違う長さの列車が走っている場合、制限解除の位置が変わってくることがあるため、このような両数を表示する場合があります。１０両の列車はここで制限が解除されます。（京浜急行等）

	この区間での認可された最高速度、もしくは運転目安速度を意味します。この場合は黒が普通列車、赤が優等列車となります。名古屋鉄道、東急電鉄、相模鉄道などで採用されています。

	徐行予告信号。通常、速度とともに表示されて徐行信号の存在を知らせます。徐行箇所はあらかじめ通告されているので、これがないと間に合わないわけではないのですが、念のため。

	徐行信号。通常の制限以外で速度を落とす必要がある場合に設置されます。指示速度が下についています。

	徐行解除信号。徐行標識は、正式な扱いは信号機となります。

	臨時に徐行を行うとき、その解除位置を表します（JRの例）数字は編成の両数。

■　力行・減速関係

	き電区間の始まりを意味します。架線電流を切り替える区間のため、回路保護のためにノッチを切らなくてはなりません。また、直流区間で受け持つ変電所が変わるときに「S」という看板があることもあります。デッドセクションではないのでそのまま通過できますが、先の区間で配電トラブルがあったら進入できません。私鉄ではバリエーションが異なりますが、大抵は斜めに線が引いていあることが多いようです。

	力行標識です。セクションが終わったところにもあります。その区間の運転曲線にあわせるためには、ここで加速するということを意味します。

	会社によって違いますが、惰行標識もあります。ここでノッチを切れば理想的な運転ということになります（これはＪＲ中央快速線の例）。路線や会社、種別によって標識は異なります。

	これも会社によって違うと思いますが、制動標識というもの。最高速で走っているときは、この地点でブレーキを開始しないと次の駅に止まれないことを意味します。ちなみに、この図は北越急行で使われているものです。素直に看板に「B」と書いてあるところもありますね。「B350」なら、ここで350kPa/cm2の圧力でブレーキを開始、ということになります。JR四国では、ホームまでの残り距離が立っている場合もあります。

■　その他

	ＪＲの喚呼標識。ここを通過するときに、次の信号を指差喚呼します。やはり会社によってまちまちの様子。

	閉塞標識。主にＡＴＣ区間にあり、閉塞の区切りを表しています。通常は役に立ちません(笑)。図は第１０閉塞の入り口を表します。山手線で多く見ることができます。

■　ＡＴＯＳ関連

ＪＲの運行管理システム「ＡＴＯＳ」の表示器に表示される内容です。通常、表示器は運転士、車掌、立ち番の駅員から見える位置に配置されています。

	主に後続列車が遅れているとき、間隔の調整をするために出発を遅らせる措置を表す「延発」表示です。出発時刻と（例：２２５０ = 22分50秒発車）交互に表示されます。

	通知運転。ダイヤが乱れているときの運転整理時に表示されます。出発信号が青でも、「ちょっと待て」の意味で指令の指示があるまでは発車することができません。ふだんはゆっくりと点滅しますが、解除されるときは速い点滅 → 消灯となります。

	抑止時に表示されます。つまり、この区間ですべての列車が止まっているという意味でもあります。

■　運転計器関連

速度計	スピードメーター。一般的に通勤・近郊車では120km/h～150km/hタイプがあります。ＪＲ東海の313系はなんと160km/h。

ブレーキシリンダ圧力	空気ブレーキを働かせている圧力。最大値は約490kPaで、数値が大きいほど強いブレーキがかかっていますが、電気ブレーキが作動している場合は0～約50kPaで針は止まります。

元空気溜め圧力	ブレーキを作動させるために溜められた圧縮空気の圧力を示します。通常700～900kPaの範囲に針があるはずです。通常は赤い針。

直通管圧力	ブレーキシリンダに送り込む空気の圧力。通常、これが上昇してからブレーキシリンダ圧が後を追うように上昇します。通常、シリンダ圧と一緒のメーターです。表示がない車両もあります。

制動管圧力	元空気溜めとは別に、常に約490kPaの圧力が溜められている管。非常ブレーキをかけるときに、いちいち圧力を送っていたのでは間に合わないため、ここの圧力を一気に解放してシリンダにかけます。そのため、制動管を備えている車両では非常ブレーキをかけると大きな音がします。通常、元空気溜めと一緒のメーターですが、表示がない車両もあります。

釣り合い空気溜め圧力	自動ブレーキのための圧力。通常、電磁直通ブレーキ（ブレーキの角度で制動力が変わる）の車両は自動ブレーキ（ユルメ、圧力上昇、保持しかない）も備えています。この自動ブレーキで圧力を込めるとこれが下降します。通常は約490kPaを指しています。表示がない車両が大半です。

電圧計	架線電圧。力行時には減り、電気ブレーキがかかると発電するため上昇します。

電流計	モーターに流れている電流。＋側に傾くほどトルクが強いことを示し、－側に振れるほど回生ブレーキが強いことを表します。

限流値増	電車にもヒューズがあり、過大な電流が流れると通電が止まります。この限界の電流が限流値。通常、この値を超えないように電車は自動的にノッチを上げていきます。車のタコメータみたいな感じですね。逆に言えば、この値を増やせばエンジンのレブリミッターが解除されたのと同じように加速力が上がることになります。別に押してもターボONにはなりません。(笑)

リセット	万一限流値を越えたり保護回路が働いたりした場合は、このスイッチを操作することで復帰させることができます。

知らせ灯	パイロットとも呼び、消えているとドアが開いていることを示します。この状態では加速できない車両、加速したら非常ブレーキをかける車両などがあります。

直通予備ブレーキ	ブレーキが効かなくなった場合や、緊急に電車を止める場合はこのスイッチを引くと、別系統のブレーキが作動して電車が停止します。電車を留置する際に使う、サイドブレーキ的役割もあります。

パターン接近	ＡＴＳ－Ｐを装備している車両の表示器。停止信号までに止まれない速度が出たら「ブレーキ動作」が点灯して常用最大ブレーキがかかりますが、その一歩手前の状態を示します。

ＡＴＳ確認	Ｓ型のＡＴＳ警報が鳴ったとき、ブレーキをかけながら押すことで警報を解除できます。解除しても警報持続音が鳴りますが、進行に変わったときまたは停車したときに警報を消します。

パンタ下	パンタグラフが下がります。

速度照査	速度制限がある区間で、列車の速度をチェックする。西日本の私鉄などでは、照査がかかっているあいだはその速度が運転台で点灯する（ＡＴＳ４５など）。越えると非常または常用ブレーキがかかるのが一般的。ＪＲ東海ではすべての車両に装備されている。


なお、熱い視線を送られると、人間どうしても緊張します。かぶりつきの際は運転士さんの迷惑にならないようにしましょう。
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